Põikstabilisaatori varda konstruktsiooni saab kasutada vedrustuse külgnurga jäikuse suurendamiseks

Sõiduki sõidumugavuse parandamiseks projekteeritakse vedrustuse jäikus tavaliselt suhteliselt madalaks ning tulemuseks on sõiduki sõidustabiilsuse mõjutamine. Sel põhjusel kasutatakse vedrustussüsteemis külgmise stabilisaatori varda konstruktsiooni, et parandada vedrustuse külgnurga jäikust ja vähendada kere nurka.
Põikstabilisaatorvarda ülesanne on vältida kere liigset külgsuunalist rullumist pööramisel ning hoida keha võimalikult tasakaalus. Eesmärk on vähendada sõiduki külgmise kaldenurka ja parandada sõidumugavust. Põikstabilisaatorvarras on tegelikult põiksuunaline väändevarda vedru, mida võib oma funktsioonis pidada eriliseks elastseks elemendiks. Kui kere liigub ainult vertikaalselt, on vedrustuse deformatsioon mõlemal küljel sama ja põikstabilisaator ei tööta. Kui auto pöörab, on kere viltu, vedrustus on mõlemal küljel ebaühtlane, välimine vedrustus surub stabilisaatorivardale, stabilisaatorvarras moondub, varda kere elastsus takistab ratta ülestõstmist, nii et keha nii palju kui võimalik, et säilitada tasakaal, mängida rolli külgmise stabiilsuse.
Põikstabilisaatorvarras on vedruterasest valmistatud U-kujuline väändevarda vedru, mis asetatakse risti auto esi- ja tagaotsa. Varda korpuse keskosa on liigendiga ühendatud korpuse või raamiga kummipuksiga ja kaks otsa on ühendatud vedrustusjuhikuga läbi külgseina otsas oleva kummipadja või kuultihvti.
Kui vasak ja parem ratas hüppavad korraga üles ja alla, see tähendab, et kere liigub ainult vertikaalselt ja vedrustuse deformatsioon mõlemal küljel on võrdne, siis külgmine stabilisaatorvarras pöörleb puksis vabalt ja külgmine stabilisaator ei liigu. tööd.
Kui vedrustuse deformatsioon mõlemal küljel on ebavõrdne ja kere on teele kaldu, liigub raami üks külg vedrutoe lähedale, stabilisaatori varda külgmine ots liigub raami suhtes üles ja teine ​​külg raam on vedrutoest kaugel, vastav stabilisaatorvarda ots liigub raami suhtes alla, kuid kere ja raami kallutamisel ei ole põikstabilisaatori varda keskel raami suhtes suhtelist liikumist. Sel viisil kaldub kere kallutamisel pikisuunaline osa stabilisaatorivarda mõlemal küljel eri suundades, nii et stabilisaatorvarras on keerdunud ja külgõlg on painutatud, mis suurendab vedrustuse nurga jäikust.
Elastse stabilisaatorvarda tekitatud sisemine väändemoment hoiab ära vedrustusvedru deformatsiooni, vähendades seega kere külgsuunalist kallet ja külgsuunalist nurkvibratsiooni. Kui väändevarda õlg mõlemas otsas lööb samas suunas, siis põiki stabilisaatorvarras ei tööta ning kui vasak ja parem ratas tagurdavad, on põikstabilisaatorvarda keskosa väänatud.
Kui sõidukipoolse nurga jäikus on madal ja sõiduki külgne nurk liiga suur, tuleks sõidukipoolse nurga jäikuse suurendamiseks kasutada külgmist stabilisaatorit. Külgmised stabilisaatorivardad saab paigaldada eraldi või samaaegselt esi- ja tagavedrustustele vastavalt vajadusele. Külgmise stabilisaatori varda projekteerimisel peaksime arvestama mitte ainult sõiduki kogu kaldenurga jäikusega, vaid ka esi- ja tagavedrustuse kaldenurga jäikuse suhet. Selleks, et autol oleks alajuhitavuse omadused, peaks esivedrustuse külgkalde jäikus olema veidi suurem kui tagavedrustusel. Seetõttu on rohkem mudeleid paigaldatud esivedrustuse külgmise stabilisaatori latti.
Üldjuhul valitakse materjal vastavalt põikstabilisaatorvarda konstruktsioonipingele. Praegu kasutatakse Hiinas rohkem 60Si2MnA materjali. Kõrge pingega horisontaalse stabilisaatorvarda kasutamiseks soovitab Jaapan kasutada Cr-Mn-B terast (SUP9, SuP9A), madala pingega stabilisaatorvarda süsinikterasest (S48C). Põikstabilisaatorvarda kasutusea pikendamiseks tuleks läbi viia haavelpuhastus.
Massi vähendamiseks on mõned põikisuunalised stabilisaatorivardad valmistatud õõnsatest ümmargustest torudest ning terastoru seina paksuse ja välisläbimõõdu suhe on enamasti umbes 0,125. Sel ajal suurendatakse tahke varda välisläbimõõtu 11,8%, kuid massi saab vähendada umbes 50%.